Το Suzuki GSX πρωτοεμφανίστηκε το 1980 και μέσα σε λίγα χρόνια έδωσε στην Suzuki μια ολόκληρη σειρά τετράχρονων που κορυφώθηκε με τα θρυλικά GSX-R750 το οποίο άλλαξε την ιστορία των Superbike.
Ως τα μέσα της δεκαετίας του ’70 η εταιρεία κατασκεύαζε αποκλειστικά σχεδόν δίχρονες μοτοσυκλέτες, με κορωνίδα το τρομακτικό υγρόψυκτο τρικύλινδρο GT750 που έστειλε πολύν κόσμο.
Η GSX250 του 1980 με τις οκτώ βαλβίδες (τέσσερις ανά κύλινδρο) και τους 2 εκκεντροφόρους στην κεφαλή ήταν η καλύτερη 250 της εποχής της. Παράγεται ακόμη ως δικύλινδρη GSX250R με λιγότερα άλογα αλλά ολόσωμο φέρινγκ αλά GSX-R, για τις αγορές της Ασίας.
Εύκολα μπερδεύεται ο μύθος με την πραγματικότητα σε μια χώρα σαν την Ελλάδα.
«Αυτό το Suzuki GSX250 το βρήκαμε στους Οθωνούς του Ιονίου. Ανήκε σε έναν συνταξιούχο φαροφύλακα. Χρειάστηκαν τρεις μήνες μέχρι να φτάσει η μοτοσυκλέτα στο συνεργείο μας -αντί για τις τρεις μέρες κανονικά.
Έτσι μπορεί να πει κανείς πως η μοτοσυκλέτα έμεινε πιστή στην ιστορία του νησιού. Κατά τη μυθολογία οι Οθωνοί ήταν το νησί της νύμφης Καλυψώς που κράτησε με τον ζόρι τον Οδυσσέα εκεί εφτά ολόκληρα χρόνια. Η μικρή μοτοσυκλέτα μας είχε κι αυτή χαθεί, περιπλανώμενη και ξεχασμένη στις θάλασσες. Από τύχη και μόνον έφτασε σε εμάς».
Η ιδέα ήταν να φτιαχτεί μια μοτοσυκλέτα σε στυλ ρετρό αλλά με σύγχρονα στοιχεία και άνετη εργονομία για να χρησιμοποιείται καθημερινά. Η C-Racer, ιδρυμένη το 2008, είναι μια εταιρεία που σχεδιάζει και κατασκευάζει εξαρτήματα κατά παραγγελία. Ειδικεύεται στις café-racer, τις scrambler και τις flat-track ιδιοκατασκευές.
Από καιρό ήθελε η ομάδα της C-Racer να χρησιμοποιήσει τα εξαρτήματα που κατασκεύαζε για άλλους σε μια δικιά της ιδιοκατασκευή. Η GSX με τη μυθολογική ιστορία ήταν μια πρώτης τάξης ευκαιρία.
Η GSX250 είναι μια μικροκαμωμένη μοτοσυκλέτα που όσο την γδυνόταν τόσο έχανε σε εκτόπισμα. Μετά από αρκετούς πειραματισμούς οι άνθρωποι της C-Racer κατέληξαν πως η σέλα SCR3 και τα φτερά URFF2S που είχαν σχεδιάσει για άλλα πρότζεκτ τής ταίριαζαν απόλυτα.
Το αυθεντικό ρεζερβουάρ είναι μια κούκλα και κυριαρχεί στην όψη της μικρής Suzuki. Αποφασίστηκε λοιπόν να παραμείνει, ως αντιστάθμισμα στην απώλεια “μάζας” σε άλλα σημεία της μοτοσυκλέτας. Η μόνη επέμβαση που δέχτηκε ήταν να σηκωθεί το πίσω μέρος του κατά δύο εκατοστά ώστε να έρθει ευθεία με τη βασική γραμμή της σέλας.
Το πίσω μέρος του πλαισίου κόπηκε και ξανακολλήθηκε έτσι που να ακολουθεί τις γραμμές της σέλας και του ρεζερβουάρ. Όλα τα ηλεκτρικά μαζί και η μπαταρία Motobatt Quadflex τακτοποιήθηκαν στον κοκωβιό και κάτω από τη σέλα, όπου προστέθηκε και μια εισαγωγή αέρα για να ψύχει πρόσθετα τον ανορθωτή.
Οι βραχίονες που στηρίζουν τον προβολέα κόπηκαν και διαμορφώθηκαν εκ νέου, ώστε να χαμηλώσει η θέση του. Άλλος ένας βραχίονας φτιάχτηκε εξαρχής προκειμένου να αντικαταστήσει την κόντρα του πίσω ταμπούρου, επέμβαση αναγκαία μετά την απόφαση να τοποθετηθεί ένα ψαλίδι μονοσόκ. Επιλέχτηκε αυτό του Aprilia Tuono 1000, στο οποίο για λόγους πρακτικότητας προσαρμόστηκε το φτερό και το κάλυμμα αλυσίδας από ένα Ducati Monster 620.
Τέλος αλλάχτηκε το τιμόνι με ένα από Yamaha FZ1 που έτυχε να βρίσκεται στο εργαστήριο εκείνο τον καιρό. Όσο για τους τροχούς, διατηρήθηκαν οι μαμίσιοι στους οποίους περάστηκαν τα κλασικά λάστιχα της HO3 της Mita με το προφίλ στυλ ’30ς.
Εκτεθειμένο για δύο χρόνια στον καιρό και το αλάτι της θάλασσας το μικρό Suzuki είχε σκουριάσει σχεδόν παντού. Παραδομένα στη μανία της φύσης, το πλαίσιο, ο κινητήρας, τα καρμπυρατέρ και τα καλάμια του πιρουνιού είχαν αρχίσει να ψωριάζουν. Αναγκαστικά λύθηκαν ως την τελευταία βίδα και είτε δέχτηκαν νέα ανταλλακτικά είτε όπου ήταν δυνατό, επιδιορθώθηκαν. Το στάνταρ φίλτρο αέρα αλλάχτηκε με δύο οβάλ.
Πολύ χρόνο και πειράματα απαίτησε η κατασκευή της εξάτμισης και του σιγαστήρα, γιατί η ομάδα αποφάσισε να μη χρησιμοποιήσει κάποια από τις έτοιμες του εμπορίου. Μετά από πολλές δοκιμές κατέληξαν σε αυτή που βλέπουμε, μια αποκλειστική κατασκευή για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.
Άμα τέλειωσε η περιπέτεια με την εξάτμιση ρυθμίστηκαν τα καρμπυρατέρ και ήρθε η ώρα για την πρώτη βόλτα. Στο ρελαντί ο ήχος ήταν δυνατός αλλά υποφερτός. Πάνω από τις 3.000 σαλ. όμως γινόταν ανυπόφορος. Οι αναγκαίες επεμβάσεις στον σιγαστήρα όμως δυσκόλεψαν τη ροή των καυσαερίων.
Πίσω λοιπόν ξανά στη ρύθμιση των καρμπυρατέρ. Η διαδικασία επαναλήφθηκε πολλές φορές στη διάρκεια μιας βδομάδας πειραματισμών μέχρι να επιτευχθεί ο σωστός συμβιβασμός.
Όταν ξεμπέρδεψαν και με αυτό, άρχισε το βάσανο το βαψίματος, βάσανο γιατί η ομάδα δεν μπορούσε να συμφωνήσει στο χρώμα. Το άφησαν στην τύχη και έτσι προέκυψε η διχρωμία μαύρου με το σαμπανιζέ χρυσαφί στις λεπτομέρειες.
Το πλαίσιο, οι βραχίονες, οι τροχοί μπήκαν στην αμμοβολή και κατόπιν βάφτηκαν ηλεκτροστατικά, το ίδιο και το μοτέρ. Τέλος προστέθηκαν τα χρυσαφένια διακριτικά της Suzuki στα καπάκια του κάρτερ.
Το χρώμα της βαφής καθόρισε τελικά και το όνομα της μοτοσυκλέτας: Sugar Kane. Δύο μέρες πριν την ολοκλήρωση του βαψίματος ένας από την ομάδα, ο Χρήστος, έτυχε να δει την ταινία “Μερικοί το προτιμούν καυτό” (1959), όπου η Μέριλιν Μονρό παίζει την Sugar Kane Kowalczyk. Μόλις είδε την Μέριλιν μέσα στο μαύρο της εφαρμοστό φόρεμα, αποφάσισε πως το όνομά της ταίριαζε γάντι στο GSX τους.
Σε μια πυκνοδομημένη πόλη σαν την Αθήνα με τους στενούς δρόμους, η ιδανική μοτοσυκλέτα πρέπει να έχει απλώς αρκετή δύναμη αλλά οπωσδήποτε αυξημένη ευκινησία. Η GSX250 αποδείχτηκε τέλεια για το καθήκον αυτό, ειδικά μετά τις βελτιώσεις στην εργονομία και τις αναρτήσεις της C-Racer.
